CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань

Исходя из описанных проблем, планирование незакрепленных экипажей в целом выглядит предпочтительнее (не говоря о производственном удобстве). Но для получения планируемого эффекта авиакомпании следует вложиться в подготовку персонала и искоренить формальности при выполнении проверок как технических знаний и навыков пилотирования, так и проверок в области CRM.

Это куда более сложный путь — обеспечить подготовку таким образом, чтобы каждый пилот действительно (не на бумаге) мог летать с каждым. Он требует важных сдвигов в менталитете руководства в целом и каждого инструктора/экзаменатора в частности. Последние должны обеспечивать фактическое наличие знаний, умений и навыков тренируемых и проверяемых ими молодых пилотов, чтобы те могли выйти в самостоятельное плавание, а их командиры могли доверять новичкам в полной мере — например, те же посадки в дозволенных вторым пилотам условиях погоды.

Да и не только подготовку молодых пилотов должны инструкторы обеспечить, конечно же, а вообще всех и каждого. И важность качественной подготовки в области стандартизации, как части CRM, для обеспечения возможности каждому летать с каждым, переоценить сложно.

На первый взгляд, советская система закреплений проще. В ней КВС играл роль инструктора у молодого закрепленного за ним пилота. Это даже было вменено командиру в обязанность, хоть он и не имел инструкторского допуска, то есть формально учить не умел и не имел права. Тем не менее КВС учил второго пилота всему, в том числе и пилотировать, как бы странно последнее не звучало. Да, пилот прошел ввод в строй, однако допуск к самостоятельным полетам в той системе очень часто был формальным, и пилот доучивался в экипаже с рядовым КВС. То есть с пилотом, не прошедшим соответствующую, пусть даже чисто формальную, подготовку для этого. И с пассажирами за спиной.

В новой17 системе КВС играет роль КВС. Он не должен учить второго пилота пилотированию воздушного судна. Он не имеет на это соответствующей подготовки. Следовательно, рядовой КВС должен быть уверен в том, что назначенный ему в экипаж очередной пилот действительно умеет работать и не преподнесет сюрпризы.

Разумеется, манера работы КВС не должна быть удивлением для его коллеги.

Работа по SOP Что это такое?

«Выполнять процедуры своевременно»

Каждый член экипажа должен знать, когда начинается выполнение той или иной процедуры.

Это может быть достигнуто разными способами:

1) Использованием «триггеров», то есть указанием в SOP условий начала каждой процедуры («после запуска двигателей», «после освобождения ВПП» и прочих).

2) Применением специальных команд (КВС или PF18) на выполнение той или иной процедуры.

Или использовать оба варианта по необходимости.

Следует обратить внимание

Если SOPs не содержит условий начала выполнения, и процедуры выполняются только по команде, это повышает риск невыполнения процедуры вовремя.

Если пилота обучают работать исключительно по команде, он может быть не склонен к проявлению инициативы, к помощи своему коллеге по кабине, который по какой-то причине потерял контроль над ситуацией. Это особенно опасно для авиакомпаний, в которых много авторитарных КВС и молодых (или не очень опытных) вторых пилотов.

Кроме этого, возложение на командира обязанности подавать команды на все и вся перегружает его и повышает шансы на ошибку.

Рекомендуется внедрять такие правила начала выполнения процедур, которые не требуют обязательной подачи специальных команд на выполнение той или иной процедуры. То есть пилоты начинают выполнять процедуру стандартным образом тогда, когда выполняются установленные условия. Тем самым:

— повышается инициативность второго пилота;

— повышается уровень ситуационной осознанности. Пилот стремится повысить контроль за происходящим, так как не ждет, пока кто-то подаст ему команду на действие;

— второй пилот становится менее зависимым, его работа направлена на постоянный контроль и анализ происходящего. Тем самым повышается уровень подготовки второго пилота как будущего КВС;

— экипаж получает навыки управления временем.

В любом случае, КВС несет ответственность за своевременное выполнение всех процедур. Если КВС считает, что данную процедуру, либо определенные действия надо выполнить, а ВП19 этого не делает, то КВС должен подать команду на выполнение процедуры.

Это справедливо и для ВП, если он выполняет роль PF.

«Выполнять процедуры точно и последовательно»

Процедура должна выполняться в том объеме, как она написана.

Каждый пилот уверен, что он работает по SOP, или хотя бы близко к эталону. Ну уж точно не хуже, чем остальные — ведь летая с другими, он не видит больших отличий.

Много проблем случается из-за того, что пилот считает, что он хорошо знает ту или иную рутинную процедуру, однако на самом деле пропускает некоторые, на первый взгляд незначительные, но важные пункты. Например, в стандартной процедуре кроме операций с переключателями может быть проверка состояния табло: горит, не горит, горит тускло/ярко и тому подобное. Проверка состояния табло — это тоже часть процедуры.

А бывает и так, что какие-то тумблеры обычно находятся в нужном положении. И пилот неосознанно пропускает проверку положения данных выключателей. Высок риск того, что в следующий раз, когда данный тумблер будет в другом положении, пилот этого не заметит — потому что привык пропускать данный пункт стандартной процедуры.

Характерный пример — катастрофа Б-737 авиакомпании «Гелиос». Пилоты не обратили внимания на переключатель, который обычно стоит в нужном положении, но в том полете стоявший неправильно, из-за чего после взлета самолет не герметизировался. В итоге пилоты не заметили ничего, не смогли понять, почему звучит сигнализация, самолет продолжил набор высоты. Все люди на борту потеряли сознание от нехватки кислорода. Самолет разбился. Все погибли.

Ну а я приведу менее печальные, но не менее поучительные примеры, в которых незнание SOP и не следование принципам CRM привело к глупым нештатным ситуациям.

Пример 1

Экипаж Б-737 вылетал из Улан-Удэ в Москву. После взлета пилоты обнаружили, что самолет не герметизируется. Несколько часов они вырабатывали топливо, прежде чем выполнить вынужденную посадку в аэропорту вылета. После приземления авиатехник зашел в кабину, и сразу же обнаружил причину — оба тумблера ENG BLEED (отбор воздуха от двигателей в систему регулирования давлением) были выключены.

И они были выключены именно этим техником, который перед полетом выполнял техническое обслуживание самолета из-за записи о дефекте в системе.

Проверка положения переключателей ENG BLEED содержится в нескольких местах: сначала, на земле, ВП проверяет их при выполнении своей процедуры PREFLIGHT, затем, после взлета, контролирующий пилот (в том рейсе им был КВС) — при выполнении последних пунктов TAKEOFF PROCEDURE.

Проверка положения этих переключателей содержится в чек-листе, выполняемом после взлета.

Ни один рубеж защиты ни на уровне процедур, ни на уровне чек-листов не сработал.

Почему?

Второй пилот, немолодой специалист, бывший военный, а затем гражданский штурман, переучившийся на пилота, признался, что привык к тому, что переключатели эти «по умолчанию всегда ON». А КВС сослался на то, что это вообще не его зона ответственности.

Что, в общем, справедливо для процедур, выполняемых на 737 на земле, когда самолет неподвижен — кабина поделена на зоны ответственности КВС и ВП. Только философия выполнения процедур подразумевает, что пилоты хорошо подготовлены в области CRM и понимают, что они оба обеспечивают взаимный контроль, а не работу по отдельности.

КВС, почтенный дядька в летах, бывший в прошлом пилотом-инструктором Ту-154, признался, что не знал в точности действия, которые ему, как контролирующему пилоту, предписаны SOP. ENG BLEEDs, по его опыту полетов на 737 (не очень большому), всегда были в положении ON.

Данный инцидент привел к тому, что авиакомпания потеряла сотни тысяч рублей и некоторую часть репутации.

Все это можно (и нужно) было предотвратить на этапах отбора кандидатов и их обучения — и сейчас я пишу не про этих двух бедолаг, а про их руководителей и инструкторов.

Пример 2

Экипаж Б-737 выполнял трехчасовой ночной рейс в северный город. После взлета пилоты обнаружили, что автопилот не подключается. Командир принял решение полет продолжить.

«Героически»,